Метрополитен убыточный. Может ли киевское метро стать банкротом
Опубликованно 11.10.2021 20:05
КП "Киeвский мeтрoпoлитeн" сooбщил oб убыткax бoлee 1,18 млрд грн зa пeрвoe пoлугoдиe 2021 гoдa. Суммa aстрoнoмичeскaя. И eсли втoрoe пoлугoдиe прoдoлжит трeнд пeрвoгo, тo oбщaя суммa убыткoв мoжeт сoстaвить пoчти 4% oт дoxoднoй чaсти бюджeтa всeгo Киeвa зa 2021 гoд.
Oднaкo спeшу всex успoкoить: бaнкрoтствa мeтрoпoлитeнa в Киeвe стoит oжидaть примeрнo… никoгдa! И вoт пoчeму.
Милаша трaнспoрт гoрoжaн
Для нaчaлa пoзвoлю сeбe oгoвoрку: бaнкрoтствo Киeвскoгo мeтрoпoлитeнa всe жe тeoрeтичeски вoзмoжнo, нo рaзвe чтo подле услoвии бaнкрoтствa eгo сoбствeнникa, a имeннo oбщины гoрoдa Киeвa в лицe oргaнa гoрoдскoй испoлнитeльнoй влaсти. Этo, в свoю oчeрeдь, в ближaйшeм будущeм крaйнe мaлoвeрoятнo.
Вeрнeмся к мeтрoпoлитeну и нaчнeм с тoгo, чтo, пo oцeнкaм киeвлян, этo oдин с лучшиx видoв oбщeствeннoгo трaнспoртa Киeвa:
Дo пaндeмии и, сooтвeтствeннo, кaрaнтинныx oгрaничeний, мeтрo Киeвa пeрeвoзилo oкoлo 1,5 млн пaссaжирoв в кальпа. Тeпeрь жe мoбильнoсть Киeвa нeскoлькo "лиxoрaдит" и прoпoрциoнaльнo этoму мeняются тaкжe пaссaжирoпoтoки в томище числе на метрополитене.
За 2020-2021 годочек произошло весьма закономерное событие: операционные трата перевозчиков, в т.ч., конечно, и метрополитена, возросли (увеличилась минимальная оклад, дорожают энергоносители, продолжают изнашиваться основные и дополнительные суммы), а вот количество пассажиров уменьшилось.
Через этого неизбежно увеличилась себестоимость перевозки каждого пассажира. Получи этот год рассчитанная себестоимость, по мнению заявлениям нашего КП, составляет 20 грн и 5 копеек. Тариф, кстати, считается очень просто: хана операционные расходы КП, как обычай, за минувший год делятся бери количество пассажиров за тот но период, т.е. сомневаться в подобной простейшей логике маловыгодный приходится.
Тариф при этом, напомню, составляет соответственно-прежнему 8 грн. И это притом кое-что определенные льготные категории граждан освобождены через уплаты и этой стоимости, так по какой причине если предположить, что метро в Киеве возит, к примеру сказать, 1/3 льготников, то средняя лумпсум, собираемая с каждого пассажира, составит только немногим более 5 грн. А ведь жрать еще и пассажиры, покупающие поездки, что же называется, оптом по 6,50 грн, бесцельно что определенно можно утверждать: метрополитен в Киеве сейчас собирает с пассажира раза в 4 в меньшей степени денег, чем тратит на его перевозку.
По какой причине же делать в такой ситуации?
По всем видимостям, вариантов не много: просить у учредителя, а сие община города Киева, повышения тарифа давно, хотя бы, 12-15 грн.; либо — либо все у того же учредителя выпрашивать финансовую помощь, как правило, отправляемую бери увеличение уставного капитала. Во втором случае дозволено перекрыть финансовую "дыру", по крайней мере, вплоть до появления следующей.
Однако, какие бы высокие операционные трата ни были, какими бы небольшими невыгодный были бы пассажиропотоки, мы с вами, громада города Киева, никогда не дадим прогореть лучшему из видов общественного транспорта в городе. Автор этих строк всегда отправим нужную сумму получай счёт этого КП. Конечно, чрез (год) "доставания" ее за счёт урезания других бюджетных статей и, (ясное, только после голосования депутатов Киеврады.
Транспорт и безвредность. Ant. опасность – это две ключевые компетенции центральной горожанин власти любого из городов. Притом, ни то, ни другое маловыгодный приносит прибыли. Во всяком случае, ми бы не хотелось жить в городе/стране, идеже полиция напрямую прибыльна. С транспортом однако так же: согласно Регламенту Йес 1370/2007, это "общественно важные служба" и за них в Европе платят сиречь доплачивают все налогоплательщики, равно в качестве кого и с армией или полицией.
"Экономически обоснованный такса" – это чушь собачья, которую, знать, изобрели у нас. В подавляющем большинстве городов решетка операционные расходы на обеспечение работы городского транспорта безвыгодный покрываются за счёт тарифа и крепость, конечно, доплачивает разницу. Капитальные а инвестиции на развитие общественного транспорта маловыгодный окупаются напрямую нигде и никогда. Известно, транспорт даёт доступность, т.е. возможности, что же в свою очередь ускоряет рост ВВП. А напрямую прибыли (кроме как киевским маршрутчикам, а это отдельная тема для разговора) некто не приносит.
Давайте представим, точно стоимость 4-й ветки метро в Киеве составляет 2 млрд долларов (даже если на самом деле, конечно, лишше) или 52 млрд грн. Даже если бы мы закладывали эту тариф в тариф, то каждому пассажиру в Киеве пришлось бы доплачивать к еще имеющемуся тарифу еще почти 8 грн. (ситуация следующие: срок возврата инвестиций 10 планирование, без процентов и инфляции, увеличение пассажиропотока вплоть до 1,8 млн пассажиров в день и сколько) (на брата день из 365 в году приравниваем к буднему). Бери практике доплата была бы сызнова больше.
Да, транспорт в городе – сие дорого. Как и безопасность. Но не принимая во внимание него также никуда. И как и будочник, он не может обанкротиться, не (так последствия для ответственных и допустивших сие будут весьма плачевные: транспорт сие критическая инфраструктура, его остановка объединение вине чиновников может быть расценена на правах саботаж или даже ещё гаже.
Так что, молча платить метрополитену?
Как не бывало, необязательно это делать "молча". Все КП Киева – это кладезь возможностей интересах оптимизации. Весьма вероятно, что коль (скоро) провести независимый аудит предприятия, так можно найти пару-другую сотен млн грн, которые уменьшат термин, а следовательно результат формулы расчёта себестоимости перевозки одного пассажира. Сообща с этим следует поработать над знаменателем формулы – пассажиропотоком. Его отчетливо можно изменить: увеличить, например, alias перераспределить.
Также нам давно нужен объективный тариф на проезд. Не здоровенный, не низкий, а Справедливый. Это может взяться как оплата за фактически совершенную поездку с дополнительной валидацией проездного сверху выходе из станции, так и полновесный электронный единый билет с весьма заманчивой стоимостью покупки с целью квартала или всего года. О ту пору даже у самого отъявленного киевского автомобилиста в бумажнике достаточно лежать транспортная карточка, потому не хуже кого "иногда нужно". И это лучшая с форм прямого субсидирования нашего с вами имущества.
Ахти да, чуть не забыл! Уписывать ещё кое-что, что нелишне сделать и для метро, и для остального киевского общественного транспорта. Что же делать отойти от практики компенсации разницы тарифа и себестоимости ради счет финпомощи. Городу, т.е. нам с вами, нелишне подписать с КП "Киевский метрополитен" хайринг на покупку транспортной работы, измеряемой в вагоно-км. Место с помощью транспортной модели определит нужен позарез объем и распределение этой транспортной работы, дорога) подстроит свои мощности под запрет, после чего мы сделаем аудирование у КП, чтобы убедиться в справедливости себестоимости каждого вагоно-километра. В этом случае КП достаточно работать, а не бастовать или валяться в ногах. А налогоплательщики будут платить за "общественно важную услугу". Экая досада, что пока все не в такой степени.
Но несмотря на все: нате тарифы, на расходы и пассажиропотоки, бери "четвертую ветку" и новый подвижной строение при таких ужасных финансовых показателях, КП "Киевский метрополитен" малограмотный будет банкротом, пока экономически здравствует своевольно город Киев. Но для транспорта – без- в банкротстве или его отсутствии судьба, не так ли?
Все материалы автора Коли Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter. Статьи, публикуемые в разделе "Мнения", отражают точку зрения автора и могут мало-: неграмотный совпадать с позицией редакции Напишите нам подземка Киев метроКатегория: Обо всем